運價(jià)漲至2萬(wàn)美元？擁堵缺柜重現，運價(jià)漲勢恐持續至農歷春節

企業(yè)因擔憂(yōu)歐美即將實(shí)施的新關(guān)稅政策，紛紛采取提前出貨的策略，加之紅海地區持續存在的危機，導致亞歐航線(xiàn)再現嚴重的港口擁堵現象，這一現象直接推動(dòng)了航運運費的急劇上漲。部分行業(yè)機構預測，運價(jià)有可能會(huì )攀升至20,000美元的水平，甚至可能觸及疫情期間的最高點(diǎn)，且這一高運價(jià)狀態(tài)預計將延續至農歷春節之前。

具體數據顯示，遠東至美國的航運現貨價(jià)格在近幾個(gè)月內出現了顯著(zhù)的月度漲幅，達到了36%至41%之間。此外，船公司還上調了附加費，漲幅約為140%，這一系列因素共同作用，使得每只40尺標準集裝箱（FEU）的運價(jià)飆升至約12,000美元。

航運平臺Freightos對全球12條主要航線(xiàn)的FEU現貨價(jià)格進(jìn)行了追蹤，結果顯示，自5月起，運價(jià)開(kāi)始反彈，并一舉躍升至4500美元，這一價(jià)格水平是新冠疫情前運價(jià)的三倍以上。進(jìn)入6月下旬，遠東至美國西海岸航線(xiàn)的FEU運價(jià)更是突破了7000美元，而遠東至美國東海岸的運價(jià)則更是一路飆升，超過(guò)了8000美元。

ITS Logistics的全球供應鏈副總裁指出，當前集裝箱的嚴重短缺以及海外運力的限制，迫使貨主不得不轉向現貨市場(chǎng)，試圖在出貨地直接尋找集裝箱設備進(jìn)行裝貨。這種轉向不僅加劇了市場(chǎng)競爭，也大幅推高了運價(jià)至疫情后兩年以來(lái)未見(jiàn)的高點(diǎn)。

機構：無(wú)法保證運價(jià)不會(huì )上探疫情高點(diǎn)

航運顧問(wèn)機構Sea-Intelligence針對當前航運市場(chǎng)形勢發(fā)表分析稱(chēng)，由于紅海地區的危機持續未解，如果考慮到船舶繞道所增加的海里數，歐亞航線(xiàn)的現貨價(jià)格有可能會(huì )突破20,000美元大關(guān)。具體來(lái)說(shuō)，改道非洲好望角將使航程延長(cháng)約11,000海里（相當于1至2周的時(shí)間）。該機構進(jìn)一步估算，若每海里的報價(jià)回升至疫情期間的水平，那么從上海到荷蘭鹿特丹的現貨價(jià)格，每40尺標準集裝箱（FEU）將達到18,900美元，而從上海到意大利熱那亞的運價(jià)則將攀升至21,600美元。

Sea-Intelligence的首席執行官墨菲強調：“只要市場(chǎng)上有足夠多的貨主愿意支付高價(jià)，現貨價(jià)格就會(huì )持續上漲。盡管從當前情況來(lái)看，現貨價(jià)格全面超越疫情時(shí)期的高點(diǎn)可能性不大，但這并不能完全排除?！彼瑫r(shí)預測，美國東西海岸到亞洲的航線(xiàn)，其最高現貨價(jià)格有可能會(huì )追平疫情期間的記錄，當時(shí)部分航線(xiàn)的運價(jià)曾高達30,000美元。

另?yè)嗀XSMarine的數據顯示，盡管今年新船的交付增加了100萬(wàn)標準箱（TEU）的運力，但全球閑置船隊的比重卻已降至0.6%，創(chuàng )下了自2022年2月以來(lái)的新低，并遠遠低于正常值的大約3%。這一數據反映了航運市場(chǎng)的緊張態(tài)勢和運力的高利用率。

DHL全球貨運的海運主管艾勒布蘭德則表示，他不認為運費將在短期內出現下降。他指出，當前的市場(chǎng)狀況難以自行改善，因此運價(jià)可能會(huì )持續保持高位，直至農歷新年之前都難以看到明顯的緩解跡象。

亞歐港口擁堵部分集裝箱租金翻倍